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TABLE RONDE A DU 6e COLLOQUE DE SFACS——INSERTION DU TRAMWAY DANS LA VILLE

Date:2018-12-24Clics:395

TABLE RONDE A DU 6eCOLLOQUE DE SFACS——INSERTION DU TRAMWAY DANS LA VILLE 



Modératrice :

Mingye LI

Secrétaire générale du Secrétariat parisien de la SFACS

Invités

Thierry MELOT

Architecte-urbaniste, président de la commission des experts de SFACS, Président d’IFADUR à Paris

Julien SCHNELL

Architecte, urbaniste, gérant et fondateur de la SARL d’Architecture URBANIC

Guillaume Anatole FARAUT

Urbaniste Senior (Pékin)

Tao YANG

Président Institut d’urbanisme et de conception du réseau de transports de Nanjing

Degao ZHENG

Directeur Institut de Planification Urbaine de Chine (Shanghai)

Haijun ZHANG

Vice-président Institut de Recherches en Transport et en Sciences du Jiangsu

Julien SCHNELL

Bonjour, merci de votre présence et d’être si nombreux. D’abord je voudrais vous remercier pour la qualité de votre présentation sur laquelle vous avez fait un très bon diagnostic, dont je partage un grand nombre de points que vous avez énoncés. Je n’aurais pas la prétention de pouvoir juger de tout ce qui a été réalisé en si peu de temps, mais cela dit, j’espère pouvoir vous donner quelques éclairages assez succincts de mes premières perceptions.


D’abord je vais me présenter : je m’appelle Julien Schelle, suis architecte et urbaniste, et dirige une société nommée Urbanisa, basée à Paris, en France. Nous avons travaillé sur plusieurs projets dans le domaine des transports, mais aussi sur des master plan, des projets d’urbanisme et de paysage, des projets d’architecture, et du design. Donc c’est un panel assez large de travaux, qui nous permet d’avoir acquis une vision assez globale de la ville.


Aujourd’hui, notre agence est spécialisée dans les mobilités. Nous travaillons sur des projets en France, mais aussi à l’international. Nous faisons également de l’expertise, en accompagnant les partenaires locaux pour les conseiller sur des solutions urbaines Nous nous sommes livrés à une analyse rapide hier, sur la ligne de tramway N°9 au premier abord, c’est un tramway commercial assez rapide, qui est assez bien intégré dans le paysage urbain, et dont le matériel est de qualité. Par contre, certains points peuvent porter atteinte à cette impression.

Tramway Qilin à Nanjing


1.  Par exemple le tracé des voies, que vous connaissez : elles ont couté cher mais n’attirent pas un grand nombre de voyageurs, ce qui constitue un frein par rapport à son existence. Il faut se demander pourquoi.

2.  La deuxième chose que l’on a constaté, c’est que dans un lieu où la densité est importante, on doit réaliser un rythme entre les stations plus court que ce qui a été réalisé. Ici on a de l’ordre de 700m, alors que la pratique courante est plutôt de 400 à 500m.

3.  Un autre point est que le quartier est en développemendonc encore en construction, ce qui est un facteur de fréquentation minime de ce tramway qui heureusement pourra augmenter avec le temp.

4.   Autre point, il est déconnecté de son contexte urbain. Ce que je veux dire par là, c’est que les compounds d’immeubles d’habitation sont cloturés par des barrières de sécurisation, et que pour accéder aux stations de tramway, il faut en faire tout le tour, ce qui n’est pas très attrayant.

5.  Encore un point qui est important, c’est qu’en général, l’intérêt d’un tramway c’est d’offrir des correspondances multi modales, donc c’est le cas avec le métro, mais c’est aussi de voir où est la place de la voiture. Aujourd’hui il y a une très belle avenue, large et confortable, donc en tant qu’utilisateur, je ne vois pas pourquoi le tramway alors que je peux prendre ma voiture. Donc il y a aussi une réflexion à faire sur ce niveau là. Alors, quelques questions à se poser : un tramway pour qui ? et pour quoi faire ? Une mobilité très attractive, mais pour tous. Ainsi, pour les personnes à mobilité réduite, il est difficile de franchir la grande marche actuelle de votre tramway entre le trottoir et l’entrée dans le wagon. En France, nous travaillons sur des plateformes au même niveau que le quai, ce qui permet aux fauteuils roulants et aux poussettes d’y accéder facilement.

6.   Aussi, un autre point, touche à l’écologie. Un tramway qui fonctionne de manière électrique ne rejette pas d’émissions de CO2 et donc il y a une dimension écologique, que Thierry MELOT a très bien souligné lors de sa présentation ce matin, c’était vraiment très pertinent. Une plate-forme gazonnée permet d’absorber l’eau de pluie et de directement la rediriger vers les nappes phréatiques, elle évite la création d’îlots de chaleur. En effet une plate-forme tout en béton absorbe la chaleur et la restitue la nuit, ce qui chauffe l’environnement urbain et demande aux habitations alentours de consommer de l’air climatisé. Ça permet aussi une certaine biodiversité, puisque la présence de végétaux dans la ville attire un certain nombre d’insectes, puis d’oiseaux, puis d’animaux.

7.  Le tramway ne doit pas diviser la ville, mais au contraire doit s’intégrer et former ce que l’on appelle « la couture urbaine ». Terme emprunté au tissu, qui permet de lier des espaces, et du lien transversal. Et enfin, il doit apporter de la plus-value économique : par ses fréquentations, il engendre une plus-value pour la ville.


 Pour apporter des solutions, on doit travailler à trois échelles :

A). D’abord à l’échelle de l’agglomération, de la grande ville ; vous avez un schéma directeur de mobilité, sur lequel on a des lignes de métro, donc ce sont des données primordiales au départ. A l’exemple d’un de nos projets au Nord de la France, on a déterminé tout d’abord quels étaient les équipements à desservir : les parcs, les équipements publics, sportifs, les hôpitaux etc, de manière à trouver un maillage qui soit le plus attractif possible. Aujourd’hui j’ai bien noté que votre tramway dessert des parcs, mais peut-être que dans votre activité, aller desservir des équipements majeurs et industriels peut être aussi une source d’incitation pour les voyageurs à prendre le tramway. Toute la question est là : il faut qu’ils aient envie et qu’ils aient un intérêt à le prendre, ils ne le prendront pas juste pour vous faire plaisir !


Toujours à l’échelle de l’agglomération, on a des choix à faire. Pour Nanjing, les choix de tracés que j’ai vus sont plutôt en périphérie. En Europe, globalement, lorsque l’on travaille sur les projets de tramways, ils ont un parcours dans les périphéries mais traversent presque toujours les centre-ville, ce qui est un point essentiel, car cela permet en termes d’attractivité, d’avoir un moyen de transport beaucoup plus rapide que la voiture, et qui passe par le centre-ville qui lui, est le plus souvent encombré par la voiture. Et ça, ça donne envie de prendre le tramway : rapidité et efficacité. Il faut que le tramway soit plus rapide que les autres moyens de transport (hors métro, qui est un moyen de transport de masse). Là on parle d’un moyen de transport de proximité. Enfin, cela vient unifier le territoire, car le tramway sur une ligne peut réunir des zones séparés, côtes à côtes.


B). La deuxième échelle est celle des quartiers. Il faut s’en rapprocher, et choisir le lieu des stations, qui est essentiel. Lorsque le tramway est attractif, la station est un lieu qui va devenir lui-même attractif. L’urbanisation qui va s’opérer autour de la station va définir la station comme un point de centralité. Elle apportera une plus-value, en termes de développement urbain. Par exemple dans le cadre du Grand Paris, le prolongement de la ligne 14, va entrainer la transformation d’une ancienne autoroute en boulevard, à l’occasion de l’arrivée des transports en commun. Alors pourquoi un boulevard ? C’est un élément que les piétons peuvent traverser, sur lequel peuvent s’implanter des commerces, et dans lequel la vie viendra se développer avec beaucoup plus de convivialité et moins d’individualisme. C’est du développement urbain, et il est généré par les stations. Le tramway entre ces stations va beaucoup plus vite que la voiture, et on a donc envie d’habiter à côté, ce qui est un bon point pour l’économie foncière. Les interconnexions et les correspondances sont aussi essentielles, mais vous l’aviez déjà très bien compris dans votre projet.

Prolongement de la ligne 14


C). Enfin, la dernière échelle, est celle des espaces publics. Les espaces publics c’est le dernier composant, celui de l’insertion du tramway dans la ville. En Europe, on a détruit la majorité des tramways après la Seconde Guerre mondiale, car devenus obsolètes, ils n’allaient pas vite et n’étaient pas confortables. On a remis le tramway en circulation à la fin des années 1990, cinquante ans plus tard. On a revisité le modèle du tramway, pas seulement comme moyen de transport, mais aussi comme élément de la ville durable, et sujet de projets urbains, donc de requalification urbaine. Vous avez ici des images de projets réalisés. Les objectifs sont ceux de l’aménagement urbain, et de l’aménagement paysager. Partoutoù l’on place le tramway, en particulier dans les centre villes, il y a une requalification urbaine qui est opérée. Cette requalification s’opère de façade à façade, et on retraite l’ensemble de l’espace public, en y ajoutant de nouvelles fonctions. On peut aussi amener des lieux de convivialité, des espaces verts etc, pour remonter la valeur économique du lieu. Aussi, dernier point essentiel, le tramway est un fantastique outil pour amener une valorisation du patrimoine. Lorsque vous traversez un centre-ville, c’est évidemment indissociable de la réhabilitation d’un bâtiment. J’ai bien noté qu’à Nanjing, il y a une question d’identité qui est importante, puisqu’elle a déjà un positionnement régional et national, mais qu’au niveau international, il y avait encore des choses à travailler.


Vous l’avez souligné, la meilleure manière d’apporter une identité à la ville, c’est de lui amener une telle plus-value urbaine, que dans ses espaces se soit remarquable, etremarqué. Et je constate en me promenantdans la ville de Nanjing, qu’elle a tout ce potentiel. Il y a des grands arbres, des platanes centenaires, c’est une ville incroyable et très belle, donc il ne manque pas grand-chose, et ça c’est une très belle nouvelle.


La qualité de vie aussi, fait partie de ces nouvelles plus-values puisque le tramway est destiné aux piétons et aux personnes les plus sensibles. Le tramway, une fois qu’il a embelli la ville, devient une plus-value qualitative pour la ville, les gens y vivent mieux, et cela augmente aussi la valeur foncière.


Mais il n’y a pas que le tramway, comme solution, il y aussi d’autres éléments qui entrent en jeux, par exemple tout d’abord les BHNS, les Bus à Haut Niveau de Service, qui peuvent circuler sur des surfaces même gazonnées, avec une capacité qui peut être proche du tramway. Et ça c’est un sujet qui touche directement la ville durable.

Deuxième élément, le projet des voitures autonomes. A Orléans, nous avons un projet en cours. La voiture autonome prend en compte un nombre innombrable de facteurs qui participe au développement durable, tout en ayant un pouvoir d’embellissent énorme de l’image d’une ville. Autre exemple, la ville de Bordeaux, qui s’est totalement transformée et rénovée, qui est désormais ultra-attractive, grâce à de nombreux projets urbains, dont le célèbre tramway de Bordeaux.

Tramway de Bordeaux

Pour finir, il a une certaine proximité qui s’opère entre les piétons et ce système de transport, qui est plus proche des piétons que tous les autres types de transport. Mais tant que la voiture ira plus vite que le transport en commun, il y aura peu de fréquentation dans votre tramway, et ça je suis absolument formel, car c’est logique. On est beaucoup plus confortable dans sa voiture, donc tant qu’il n’y a pas de bonnes raisons de prendre le transport en commun, on restera dans la voiture. Il faut de bonnes raisons de prendre les transports en commun, et cela s’opère dès l’étape du tracé. Il faut donc établir des liens de coordination transversale entre les Directions de Transport, les Directions d’Urbanisme, et l’ensemble des Services concernés de la ville. Ça peut être l’objet d’une réflexion, et ça permet de polariser et de synthétiser toutes ces expériences et tous ces regards de manière à pouvoir proposer une solution globale.Je vous remercie de votre attention.


Guillaume Anatole FARAUT

Bonjour à tous, je vais compléter de quelques précisions sur la question des tramways. Le tramway s’inscrit dans un ensemble de moyens de transport, et son positionnement doit être spécifique. C’est un transport silencieux, qui est confortable, ça ne bouge pas comme le métro, on a des vues sur le paysage urbain, et c’est très agréable. Le tramway, on peut le dire, est le premier transport intelligent et écologique. On a ce double aspect. Nous sommes là pour prévenir qu’il faut utiliser le transport humain. Transport humain qui permet de limiter la congestion de nos villes, la pollution et donc c’est cette image qui montre bien la comparaison entre la place que prends la place de la voiture dans la ville, et les vélos, les piétons ou le tramway.


Il y a beaucoup de barrières : on prend souvent le tramway en France. C’est le vecteur, la colonne vertébrale de l’espace urbain. C’est-à-dire qu’il est très proche des façades. On peut y accéder dans les espaces qui sont en grande partie piétonniers, dont l’accès est facile. Sur le domaine économique, on a en France le système de parking-Relay. Au pied du tramway, vous avez un parking sur abonnement, qui vous permet de vous garer le matin, prendre le tramway pour aller au travail, puis à la fin de la journée revenir et reprendre votre voiture et rentrer chez vous, si vous n’habitez pas à proximité. Je vais vous montrer quelques exemples de tramways en France. On a à peu près plus de 25 villes en France qui sont composées de tramways.

Insertion du tramway dans des villes en France


Comme vous le voyez, on n’est pas sur des rues très larges. Le tramway est très rapidement accessible de façade à façade, il vous suffit de marcher 5m pour tomber sur la station. La question de la valorisation foncière est essentielle. En France, les appartements les plus chers sont souvent à proximité des stations de tramway, car ils font des économies sur la consommation du pétrole de leur voiture. Le tramway s’insère très facilement, donc il peut venir jusque dans les centres villes les plus étroits. Dans certains cas, des zones complètes redeviennent totalement piétonnes, ce qui donne de la valeur et de l’espace disponible pour des parcs, zones vertes etc. Par ailleurs, il y a l’occasion pour un tramway dans le tracé d’avoir des sections courtes ou des sections longues ; je m’explique : le tramway peut avoir à des points des distances un peu plus longues lorsque vous traversez par exemple un plat ou un campus universitaire, mais quand il est en centre-ville, il s’agit de rapprocher les stations, puisqu’il y aura plus de personnes qui vont l’utiliser. Voyez-la différente exemples de comment un tramway s’insère dans l’espace urbain. C’est vraiment un vecteur de transformation de la ville. Lorsqu’on parle de renouvellement urbain, également du paysage, c’est l’attractivité qui vient se connecter au tramway. Dans cet exemple de tramway au Maroc, on est vraiment dans une section où il n’y a que le tramway et les voitures des gens qui habitent dans le tramway. On est sur traitement de ville où il n’y a plus de marches, c’est à dire que ces espaces piétons, si vous regardez bien, sont tous liés : c’est la ville au niveau zéro, et l’accès au tramway est très simple. Dernière chose par rapport au lien entre le tramway et le patrimoine. Il est important que le tramway s’arrête pour desservir les lieux de patrimoine.

Ligne B du tramway d’Orléans


À Nanjing, on peut imaginer que le tramway s’arrête près de bâtiments à la longue histoire impériale ou royale de Nanjing, car ce sont des lieux qui sont très attractifs. On utilise aussi la contribution d’artistes pour redonner un book moderne et spéciales aux stations de tramway. En France, e tramway est très apprécié par la population, car lors du transport on garde un lien direct avec la ville, en la « visitant ». Pour finir, on va élargir sur la question du transport intelligent. Le tramway il est vrai est le premier transport intelligent, et je vais juste finir là-dessussur des exemples des transports de demain. Le futur de la ville durable passera par le transport. Il y a aussi quelque chose de l’ordre de la sphère publique et privée qui s’intéresse sur la question des transports.