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TABLE RONDE B DU 6e COLLOQUE DE SFACS——ACOUSTIQUE DE BÂTIMENTS D’HABITATION ET D

Date:2018-12-24Clics:278


TABLE RONDE B DU 6eCOLLOQUE DE SFACS——ACOUSTIQUE DE BÂTIMENTS D’HABITATION ET DE QUARTIERS RÉSIDNENTIELS



Modérateur :

Liu HE

Urbaniste en chef, Bureau de Planification de Nanjing

Invités

Jean-Philippe DELHOM

Ingénieur acousticien, Expert près la Cour d’appel de Toulouse, Président et fondateur de la société « Delhomme Acoustique ».

Laure MERIAUD

Architecte, coassociée de l’Ateliers 2/3/4/

Hengyang WANG

Professeur, Département de Planification Urbaine et d’Architecture de l’Université de Nanjing

Yi WU

Directeur, Institut de la Planification Urbaine et du Tourisme du Jiangsu

Chao ZHANG

Directeur, Bureau de Planification de Nanjing (Qixia)


Chao ZHANG

Bonjour je viens du bureau de la province de Nanjing et je suis un urbaniste qui travaille sur le terrain. Ici je vais tenter de développer mes idées pour parler des impacts des nuisances routières, et j’essayerai de vous rendre compte de nos remarques, et j’attends de vous des commentaires et suggestions pour nos travaux. Le lien est très fort entre le transport et le développement de la ville. On n’a pas besoin de développer en réalité, lorsque le transport facilite le déplacement, respecte l’environnement, et recherche la qualité. C’est la raison pour laquelle à Nanjing, les nuisances autoroutières ont attiré l’attention de tous les acteurs de la société, et je vais développer mon propos en cinq projets.


1. Premièrement je vais parler du développement actuel des autoroutes de Nanjing. Jusqu'à 2016 nous avons 614km2d’autoroutes, 227 d’autoroutes express, et sur le plan général, le kilométragee total dépasse 1500km. C’est à dire que la longueur des autoroutes rapides va être doublées. A gauche, la situation des autoroutes en 2016, et à droite notre plan de développement pour le futur. Si on compare, on peut voir qu’on va intensifier le réseau routier de la ville. De plus en plus de zones vont être desservies.


En Chine, l’autoroute a une vitesse entre 80 et 120km/h, la voie express entre 60 et 80km/h, et pour les tunnels, c’est limité à 60 km/h. Le premier périphérique de Nanjing est limité à 100km/h, et est considéré comme une voie express. Alors, quels sont les problèmes liés à la nuisance ? Nous avons aussi des chiffres : en 2015, 30% des 200 des routes surveillées dépassait 70 décibel. En Chine, le maximum toléré est 65 décibels, et donc il y a un dépassement très excessif. Par ailleurs, de nombreuses plaintes sont liées aux problèmes de nuisance sonores, dont une grande partie est provoquée par les autoroutes et voies express. Les quartiers résidentiels sur les abords des autoroutes, dont certains de situant à 100m à peine de celles-ci, se plaignent et s’inquiètent sur les dégâts que cela peut leur porter sur le long terme. Et nous sommes d’accord pour dire qu’il manque de mesures anti-bruits. On n’a pas fait de traitements sonores pour les bâtiments qui se situent près des autoroutes.


2.   Deuxième raison : remettre en question la règlementation. Nos règlementations sont chinoises et s’appliquent partout, dont une d’elle, la première, régit les relations entre les routes et les constructions. On pense souvent à la protection des autoroutes et routes pour la capacité d’élargissement de celles-ci, ce qui nous envoie à contrôler les deux côtés des routes, et c’est pourquoi la zone chinoise parle de la zone de contrôle entre 30 et 50m. Cette zone de contrôle est dédiée à la protection des routes. Une autre règlementation, la deuxième, est celle sur la nuisance sonore, pour évaluer la conformité à la norme nationale. Dans le travail réel et concret, ces normes montrent qu’il y a des contradictions, car il manque des textes concrets sur le contrôle des distances avec les bâtiments civils, écoles, hôpitaux. Les normes actuelles sont un peu vagues, car lorsque l’on parle d’autoroutes, les vitesses limitées peuvent varier entre 60 et 100km/h ce qui est énorme. Il y a des zones à côté, des espaces publics, qui selon leur fonction, n’ont pas la même capacité à accepter la nuisance sonore, c’est pour cela qu’il arrive souvent des carences juridiques et législatives. Nous avons cherché à la source ce qui provoquait le bruit : le moteur, le frottement entre le pneu et la route, le freinage etc. La plupart des bruits sont expliqués : moins de 60km/h, ce sont les pneus et les frottements avec la route qui causent le plus de bruit, et au-delà de cette limite, c’est le moteur qui prend le dessus. En réalité, la propagation des nuisances sonores est liée à la distance, à la vitesse, à la matière de la route, et à la hauteur des bâtiments. Plus c’est rapide, plus le moteur est lourd, plus les bruits sont forts. Nous voulons ajouter des éléments acoustiques à Nanjing : espaces verts, écrans sonores, limitation de la vitesse, et on travaille sur le contrôle de la distance. Surtout pour les autoroutes, dans un espace de 200m, il ne faut pas implanter des écoles ou hôpitaux car ce sont des zones sensibles. Voilà, c’est l’idée de cette bande de 200m, mais même nous, nous ne savons d’où vient ce « 200m », peut-être faut-il tenir compte de la vitesse sur autoroutes, qu’en pensez-vous ?

Panneau de limitation de vitesse et d’interdiction de klaxonner


3.  Troisièmement, les fonctionnalités. Cela touche comme je l’ai dit précédemment les hôpitaux, les écoles, les quartiers résidentiels, qui sont des zones sensibles. Il faut être attentif à cheque ces zones ne soient pas à proximité des autoroutes. Mais le problème, c’est la question : que peut-on mettre à proximité des routes pour faire écran, autre que des espaces verts ? Pour l’instant les fonctions architecturales sur les rebords pour faire écran sont des magasins, des bureaux ou des équipements publics qui ne sont pas très sensibles au bruit. Et puis quelques questions dont nous pourrions discuter ensemble : avez-vous des cas spécifiques efficaces contre les bruits : des mesures, des techniques ? Puis, au niveau de la planification, comment pouvons-nous contrer les nuisances sonores ?

Zones à proximité des autoroutes


4.   Est-ce que la loi française a des classifications plus affinées, qui tiennent compte des terrains, et quelles sont les bases théoriques et arguments pour établir ces textes ? Et autre question :si l’on met simplement de l’espace vert, qui crée des espaces un peu inertes au centre la ville, et surtout qui vont réduire l’efficacité et l’utilisation du sol en ville, comment peut-on optimiser la zone anti-bruit et quelles sont les fonctions que l’on pourrait y mettre pour un effet plus positif, au lieu de lutter passivement contre les nuisances ?

 Ceinture verte

5.  Enfin, dernière question, que je n’ai pas soulevé dans ma présentation : en cas de plaintes et de conflits sociaux, comment peut-on négocier ou gérer cela ?

Je vous remercie d’avance pour vos réponses, et m’arrête ici pour laisser la place aux autres.


Liu HE

Tout à l’heure, M. Chang nous a présenté la situation actuelle de Nanjing, c’est-à-dire les problèmes liés à l’autoroute et aux voies rapides, ainsi que d’autres mesures que nous avons prises contre cette pollution. J’espère que cela permettra de mieux comprendre la situation de Nanjing. L’enjeu de cette séance est le contrôle acoustique, c’est pourquoi moi je vais laisser parler un spécialiste dans le domaine de l’acoustique ; Je vais laisser la parole à Madame Liming LOU, qui va nous présenter la situation française.


Living LOU

Tout d’abord j’aimerai vous présenter mes excuses de la part de M. Delhomme, qui regrette beaucoup de ne pas pouvoir être présent avec nous aujourd’hui, car il a dû partir en Afrique. Il m’a chargé de vous faire partager la législation française en ce qui concerne le bruit et ce que nous faisons pour lutter contre la pollution acoustique. Je vais d’abord présenter la règlementation française. Celle-ci comporte trois volets. Tout d’abord, c’est l’établissement des cartes des bruits des villes, élaboré lors du décret 2006, puis le classement des voies et isolation acoustique des bâtiments. Ce classement comporte 5 niveaux, et nous allons voir les mesures de protection, et la troisième partie concerne la nouvelle route et la modification d’une infrastructure existante.

Legislation Françoise


En 2002, les villes de plus de 100 000 habitants sont censées établir des cartes de bruit des villes. Ces cartes sont élaborées par des ingénieurs en acoustique, et basées sur des estimations acoustiques qu’ils ont collectées. Nous allons prendre en compte des voies avec un trafic annuel supérieur à 3 millions de véhicules, et puis aussi des voies ferrées avec un trafic annuel de 30 000 trains. Donc voici la carte des bruits élaborée par la ville de Paris. Sur cette carte nous pouvons voir tous les impacts des bruits sur les quartiers, ainsi que la distribution de l’environnement acoustique de la ville, et cette carte est une information ouverte à tout le monde ; Quand nous planifions un projet ou un quartier, nous allons consulter cette carte pour voir l’environnement acoustique de quartier. Avec ça, nous pouvons travailler mieux pour planifier. Par exemple, nous allons voir sa position géographique, et nous voyons quel côté il faut renforcer ou ajuster. Tous les bâtiments dans un rayon inférieur de 300m font l’objet d’une étude spéciale, et dans certaines rues, il est obligatoire qu’elles soient traitées spécialement, de sorte à n’émettre aucun bruit. Dans un bâtiment de catégorie 1, à une distance de moins de 40m, il faut installer des dispositifs pour baisser le bruit jusqu’à 40 décibels. Et puis là nous voyons une voie, et nous voyons à gauche la distance et nous pouvons calculer le chiffre exact de l’isolation du bruit pour garantir les habitants contre le bruit.

Audit acuities


Il y a beaucoup de cas concrets, car la législation française es très détaillée. Ici, c’est un écran existant, et derrière ce bâtiment, il y a une zone protégée, donc il y a une pente qui sert d’écran. Des mesures spéciales contre le bruit ont été prises pour les zones partiellement et complètement exposées. Ce sont des règles très détaillées. Ce qui peut se rapproche de la législation chinoise, c’est qu’il y a des règles sur les bâtiments sensibles, en fonction de l’usage, de ses fonctions de jour ou de nuit. Désormais, il est exigé que la situation acoustique d’aujourd’hui ne soit pas inférieure au bâtiment d’avant. Pour vérifier, des spécialistes acoustiques viennent faire une étude sur le site existant, pour voir l’impact sur l’environnement, puis on va faire une modélisation du projet pour voir l’impact du nouveau projet, et enfin nous pourrons déterminer comment résoudre les problèmes qui en découlent. A partir de données obtenues, nous essayons de voir les nouveaux projetsde réaménagements. Sur la base de ces études, nous allons fournir des solutions, qui peuvent être classées sur plusieurs domaines, que nous essayons de déterminer à la source. C’est pourquoi nous avons utilisé un revêtement de la voirie, pour baisser le prix de la voirie. Nous utilisons aussi des écrans acoustiques, d’absorption. Une deuxième solution est la limite de la vitesse. Enfin, la substance du matériau et des murs végétaux participe à cet ensemble de limite sonore. Le mur végétal a non seulement une valeur esthétique mais aussi d’absorption des bruits. Il y a aussi des revêtements photovoltaïques, que nous étudions dès la phase de conception, pour éviter que les bruits s’y concentrent. M. Delhom est particulièrement attentif sur ce point.

Action sur la propagration du bruit


Lorsque nous rencontrons des problèmes de bruits, il faut trouver d’autres solutions, comme ajouter des bruits agréables pour couvrir les bruits de trafic, et planter des arbres afin de produire, grâce au vent, des bruits plus naturels, ou, si nécessaire, produire de la musique, pour des parcs par exemple. Les bâtiments les plus touchés sont les bâtiments les plus hauts, et nous avons plusieurs solutions : nous fournissons des résultats au gouvernement de Songjiang, mais il n’y a malheureusement pas de suites. C’est une démarche très utilisée en France : prévenir l’environnement acoustique futur, à partir des simulations de solutions. C’est ce que je voulais vous faire partager, et je vous remercie.


Laure MERIAUD

Je suis de nouveau ravie d’être avec vous. Sur le sujet du bruit et des infrastructures, mon propos va être en complément de celui que j’ai vu avec vous, car je vais essayer d’aborder la question évidemment d’un côté réglementaire, mais également du côté du bâtiment, et comment le bruit peut influencer la morphologie urbaine, et comment la morphologie architecturale va agir sur le bruit des autoroutes. Tout d’abord, la réglementation. En France, l’enjeu de la règlementation, ce n’est pas de nier l’urbanisation autour d’une source, mais c’est d’encadrer la façon dont on va construire. Par exemple, si une route est existante, et que quelqu’un veut construire à côté, c’est un défi pour que les gens qui sont dans le futur bâtiment aient une vie qualitative. Voici quelques exemples. À Paris, les voies ferrées entrent jusque dans le centre de Paris, donc tous les bâtiments de cette zone-là vont devoir recevoir un traitement acoustique.

Classement acoustique du réseau viaire parisien-1999


Donc ici, c’est une étude sur un bâtiment qui se construit le long d’une autoroute à Bordeaux. Les différentes couleurs sur le bâtiment montrent qu’il y a des traitements acoustiques de différentes natures, qui varient selon leur positionnement et selon leur force d’absorption sonore. C’est quelque chose qu’on doit étudier en tant qu’architectes avec des acousticiens. La vraie question c’est « comment se protéger du bruit ? ». Il faut donc voir de nombreuses choses :

-   Les protections à la source du bruit (traitement de la voie elle-même, revêtements anti-bruit qui sont l’équivalent d’une couche de 400 plâtres, donc très efficaces

-   La limitation de la vitesse (soit on pose une règle, par exemple sur le périphérique limité aujourd’hui à 60km/h, ou alors traiter la voie et de la transformer en boulevard urbain)

-   Les éléments techniques


Je vais vous présenter un schéma de deux principes qui sontvraiment appliqués en France. Pour créer des autoroutes ou des périphériques, il faut mettre des bâtiments qui vont protéger les zones résidentielles qui sont à l’arrière. Ces bâtiments, ce sont essentiellement des bureaux, des équipements sportifs ou des hôtels. On considère que dans les hôtels, les gens restent pour de courtes durées, et qu’ils n’auront pas nécessairement besoin d’ouvrir leur fenêtre, que la nuisance n’est pas très forte. Donc là il y a deux projets, un proche de l’autoroute A6.

Autoroute A6


C’était une zone industrielle, et l’idée c’était de créer deux quartiers. L’étude du bruit actuel a été le premier défi, et les structures des bâtiments existants industriels ne coupaient pas beaucoup le bruit. L’objectif des urbanistes, c’est de créer un front bâti le long de l’autoroute qui va protéger le quartier à l’arrière. Cela va permettre de créer des villes dans lesquelles il y a des parcs, des écoles, des logements où l’on peut ouvrir les fenêtres, pour s’aérer et entendre les oiseaux. Ce quartier a commencé à être construit, avec comme premier bâtiment une résidence étudiante. Et ici, la stratégie de l’architecte c’est de mettre le bâtiment perpendiculairement à l’avant, en créant des zones vertes. C’est quelque chose de très intéressant pour nous car ça crée à la fois une vitrine de la ville, et ça crée de la verdure et de la vie. Autre projet, cette fois plus dense, dans Paris, qui était mitoyenau périphérique : nous avons créé une surface sur la façade pour faire écran entre la voie et la zone résidentielle. Vous avez la façade le long du périphérique, et l’idée, c’était aussi d’avoir une source de lumière, mais également pour détourner le bruit. À l’arrière, côté ville, on est sur une expression architecturale qui est celle d’un bâtiment en cœur de quartier, avec des zones intéressantes.


La chance que l’on a à Paris, c’est que le périphérique est construit au niveau du sol, et parfois même entranchée. L’idée de la Ville de Paris, pour créer le Grand Paris, et désenclaver les quartiers, c’est de couvrir les lieux autoroutiers, et créer des circulations entre le centre du Grand Paris et la banlieue de façon fluide. En conclusion de mon exposé, on peut dire que la question en France, c’est de classer des voies en fonction du bruit, que les bâtiments peuvent étouffer le bruit des autoroutes si leurs façades sont traitées acoustiquement, que l’on essaye vraiment de traiter le bruit à la sa source, et ensuite qu’on utilise à la fois l’affaiblissement des sources et les dispositions de l’urbanisme pour réduire les impacts du bruit.


Liu HE

Merci beaucoup à nos experts français, et j’invite maintenant M. Hongyang Wang à nous faire partager vos opinions.


Hongyang WANG

Merci à M. Chang de nous avoir parlé des problèmes de l’acoustique, et merci aussi aux deux experts français qui nous ont fait partager leurs expériences pour lutter contre le bruit. Personnellement, je ne suis ni un spécialiste des transports, ni un spécialiste de l’acoustique, je suis urbaniste. Je vais donc faire part de mes opinions en tant qu’urbaniste. Grâce aux interventions de tout à l’heure, j’ai réalisé que le bruit n’est pas quelque chose à négliger, car il s’agit d’un problème global et systématique. Il peut provenir de nombreux facteurs, et la modification du trafic de la voie est un facteur majeur deréduction de nuisance sonore. De mon point de vue d’urbanisme, le bruit et le trafic touchent aussi d’autres secteurs : sociologiques et économiques. Tout à l’heure, nous avons parlé des études en France : la modélisation, les mesures et les recherches de solutions, mais j’aimerais me placer dans un système plus large, parce que toutes les techniques dont on peut obtenir les effets directs (transports etc.) ont, non seulement une fonction de mobilité, mais touchent aussi au paysage, à la culture, à la musique, à l’art, à la sensation de pouvoir des habitants, à la concurrence entre habitants et autorités. En tant qu’urbaniste, je trouve très intéressant et alarmant à la fois de voir qu’un petit problème comme le bruit engendre d’autres problèmes qui ont un impact à l’échelle territoriale. Il ne faut pas tout attribuer au gouvernement ni aux promoteurs, il faut aussi attirer l’attention des habitants, en participant davantage à la prise en charge d’une partie du budget, d’autant qu’aujourd’hui, il y a un grand débat sur toutes sortes d’impôts. L’argent ne tombe pas du ciel, et les acteurs qui prennent en charge ces budgets doivent prendre en considération les enjeux qui émergent de ce colloque. Il faut persévérer, et essayer de pénétrer le gouvernement deces nouvelles idées, ce qui prend du temps, afin de résoudre le problème de façon systématique et global. C’est aussi un problème philosophique : chaque problème concret ne se résout pas dans un sens général. Le problème de bruit est pourtant lui, un problème général, qui entraine un travail global du gouvernement. Je vous remercie.


Yi WU

Le contrôle des nuisances sonores se développe assez tardivement en Chine, alors qu’en France, il y a déjà un appareil systématique et professionnel concernant ce problème. Il ne s’agit pas d’une réponse spécifique, pour un type de route ou un type de zone, mais c’est une approche globale, avec des prises en compte de différents facteurs.


En Chine, nous avons du mal encore à avoir ce niveau qu’ont atteint les françai. L’urbanisation chinoise s’est développée très rapidement ; nous avons donc construit les autoroutes très rapidement, sans prendre le temps de se pencher sur les conséquences négatives, qui font surface aujourd’hui. Nous sommes confrontés à deux problèmes : pour les nouvelles villes, comment combattons-nous les nuisances ? Et tout à l’heure M. Zhang a dit qu’on peut travailler à l’échelle du master plan pour essayer d’éloigner des zones sensibles loin de la route en choisissant des itinéraires alternatifs, et contrôler les niveaux des distances. Pour la nouvelle ville, c’est relativement facile, mais pour celles existantes ? Les routes déjà dessinées ? Je pense qu’il nous faut des solutions. Avons-nous besoin de créer des espaces verts spécialement pour contrer ces nuisances, car c’est du gaspillage ? En revanche, nous pourrions étirer des lignes vertes le long des routes, qui permet d’économiser du sol. Deuxième solution envisageable serait d’utiliser des méthodes précises. Par exemple, on peut utiliser un assortiment des plantes pour essayer de réduire la largeur de l’espace vert, parce que par exemple en choisissant parmi les différentes espèces celles qui absorbent les décibels. Tous les 10m, cela pourrait réduire les décibels, tout en rend moins large l’espace vert. Nous pouvons faire des études pour choisir différents types de plantes. Troisième solution, mais qui a une condition préalable, c’est que le rôle de l’espace vert qui est inférieur à 20m (hauteur maximale des arbres), devrait peut-être remettre en question la place de la route, si elle devrait être souterraine. Il faut tenir à la fois des routes et des espaces. il faut approfondir la gestion des sols; on peut installer des bâtiments secondaires ou utilitaires le long de la route, tandis que les bâtiments d’habitation sont en retraits.


Ce n’est pas mon domaine de prédilection, mais je suis très ouverte aux réponses et aux conseils des experts français.